Iets meer dan vier jaar staat Gert Bervoets nu aan het roer van het Genkse logistieke bedrijf H.Essers, een bedrijf dat op die tijd een enorme – en noozakelijke – expansie heeft doorgemaakt. “Schaal is noodzakelijk om te overleven in deze sector”.

Volgens beroepsvereniging TLV verkeert 15 procent van de Belgische wegvervoerders in acuut gevaar: cliënten betalen slecht, marges dalen, en buitenlandse concurrentie neemt toe. Het is genoeg om ook een grotere speler als het Genkse H.Essers, met een vloot van meer dan duizend vrachtwagens, beducht te maken voor de toekomst. En dat heeft ook ceo Gert Bervoets door.

“Ik kan geloven dat veel transporteurs het erg moeilijk hebben. Zeker degenen die niet écht een kritische massa hebben, maar wel een schaal hebben bereikt waarop ze overhead beginnen te creëren en moeten investeren in systemen. Wij hebben zelf ook business units in de transport die niet zouden overleven als ze op eigen benen zouden moeten staan. Maar we kunnen die in een breder plaatje brengen, door de combinatie met onze warehousing-activiteiten.”

Zijn de marges in uw sector zo dun geworden dat schaalvergroting de enige manier is om nog rendabel verder te doen?
“Per definitie is het nodig om schaal te hebben. We zijn genoodzaakt om te blijven groeien omdat we asset-based zijn: we hebben alle magazijnen en vrachtwagens in eigendom. De afgelopen jaren zijn we meer dan tien procent organisch gegroeid, maar we vinden ook acquisities belangrijk. Vooral om vooruit te gaan in bepaalde strategische richtingen. Het is makkelijker om vanuit een bestaande business verder te groeien dan om van nul te beginnen.”

©Nico Van Dam
©Nico Van Dam

 

We moeten onze klanten laten zien dat we bereid zijn om met hen mee te groeien in de wereld. Anders verliezen we ook business hier

 

Jullie zijn een internationaal bedrijf. Hoe belangrijk is België nog in jullie groepsomzet?
“Ongeveer 60 tot 70 procent van onze warehousing-activiteiten gebeurt in België. Qua transportactiviteit blijft België een draaischijf in de rest van Europa: de grote crossdock-activiteiten blijven hier. Maar we proberen ook internationaal te groeien. We hebben een hub in twaalf Europese landen, namen ondertussen ook een participatie in Argentinië en Bolivië en kijken ook naar het Midden-Oosten. Die stappen zijn niet onbelangrijk, omdat we er bewust voor kiezen om niet uitsluitend afhankelijk te zijn van Europa. Bovendien moeten we onze klanten kunnen laten zien dat we bereid zijn om met hen mee te groeien in de wereld. Anders verliezen we ook business hier, in onze thuishaven.”

Minister van Werk Kris Peeters (CD&V) wil dat buitenlandse transportbedrijven hun chauffeurs de Belgische loon- en arbeidsvoorwaarden laten volgen. Is dat een mogelijke reddingsboei voor de sector?
“Ach. Het grote probleem blijft dat iedereen kijkt naar wat er onder de kerktoren gebeurt. En als er een sector is waarin je dat niét moet doen, dan is dat wel het transport. Dat soort regelingen moet je op Europees niveau bekijken. Ze land per land regelen, dat is compleet absurd. Het minimumloon per uur in Duitsland is vandaag de helft van dat in Scandinavië. Daarnaast is er ook nog de wet Marcon in Frankrijk, die voorwaarden oplegt aan werkgevers met transportactiviteiten. En dan gaan wij ook nog eens onze eigen criteria opleggen aan de anderen. Dat houdt geen steek: je moet naar één Europese regelgeving. De tolkosten sluiten daar mooi bij aan. Je kunt het je niet voorstellen: een vrachtwagen heeft voor ieder land een ander OBU-kastje (On Board Unit, het apparaat dat het wegverbruik in een bepaald land meet, red.). Dat is toch niet werkbaar meer?”

Gert Bervoets
©Nico Van Dam

 

Het grote probleem blijft dat iedereen kijkt naar wat er onder de kerktoren gebeurt. En als er een sector is waarin je dat niét moet doen, dan is dat wel het transport

 

Welke impact heeft de recente kilometerheffing voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton op uw activiteiten?
“Alleen voor ons al betekent het een extra kost van 6 miljoen euro per jaar. Dat is gigantisch. Ik heb per definitie niet het gevoel dat de overheid het ons vandaag makkelijk maakt. Hoeveel procedures je vandaag bijvoorbeeld moet uitvoeren om uit te breiden – om dat heikele punt dan toch maar aan te halen – dat slaat toch nergens op? Al die procedures die we moeten volgen, om de uitbreiding te doen waarmee we zo vaak in het nieuws komen, komen ons niet ten goede en de natuurverenigingen ook niet. Dat soort uitspraken zou veel sneller moeten worden genomen, zodat de knoop meteen is doorgehakt en alle partijen weer verder kunnen. De onzekerheid daarrond is nefast. Niet alleen over het perceel waarmee we nu in het nieuws komen, maar over de hele lijn: de procedures zijn veel te moeilijk geworden.”

Als het dan toch zo moeilijk is om ze te laten herbestemmen, waarom laat u die 12 hectare dan niet gewoon gaan?
“Denk je nu echt dat we dit voor de lol doen, dat we niks anders omhanden hebben? Als het de moeite niet waard was, zouden we ons al die inspanningen ook niet getroosten. We zien gewoon geen andere mogelijkheid om onze vleugel uit te breiden die de farma-industrie bedient. De hallen die we nu al hebben moeten we kunnen consolideren met nieuwe. Anders zouden we alle investeringen die we nu al hebben gedaan moeten verhuizen of we zouden dingen moeten gaan shuttlen van het ene magazijn naar het andere en dat is helemaal niet oké. Bovendien vind je per definitie niet zo snel nog 70.000 vierkante meter aan magazijnruimte.”

 

Als de chauffeur wel aanwezig is, maar niet met de vrachtwagen moet rijden, moet hij andere taken op zich nemen

Voor jullie warehousing-activiteiten willen jullie met drones werken. Hoe loopt dat?
“Het gaat niet snel genoeg vooruit naar mijn zin. We lanceerden het idee om op een slimmere manier de inventaris van onze 950.000 vierkante meter met meer dan een miljoen paletten te doen. Met drones zou dat veel makkelijker zijn dan op de manuele manier. Maar we stoten nog op een aantal problemen. GPS-signalen die niet door het plafond van het magazijn komen, bijvoorbeeld. Dat is maar één voorbeeld van onze investeringen in innovatie. We hebben 90 IT’ers in eigen huis, waarmee we ons hele logistieke systeem constant proberen te stroomlijnen.”

In de V.S. heeft een zelfrijdende truck van Uber zijn eerste 50.000 blikken bier vervoerd. Kijken jullie ook naar die technologie?
“Absoluut. En die komt er. We kijken wat dat betreft mee met de constructeurs, ook naar de functie-inhoud van de chauffeur. Als die wel aanwezig moet zijn maar niet effectief met de vrachtwagen moet rijden, dan gaat hij andere taken op zich moeten nemen. Dan wordt het eerder een administratief profiel.”

Zullen chauffeurs überhaupt nog nodig zijn in een verdere toekomst?
“We gaan ervan uit van wel. Misschien niet rijdend, maar wel om de afhandeling bij de eindbestemming te doen. Voor je dat specifieke element volledig geautomatiseerd hebt, bij eender welke bestemmeling, komen er toch heel wat andere dingen bij kijken.”