Met de groei van e-commerce en de verstedelijking heeft de last mile – het ultieme eindje van magazijn tot ontvanger – aan belang gewonnen in het logistieke proces. Dat gaf ook ruimte aan nieuwe spelers, die zich specialiseerden in snelle stadslevering.

In de keten die een product aflegt van de transportband naar de handen van de koper, is de allerlaatste afstand de afgelopen jaren aan belang aan het winnen. De last mile is dan ook geen sinecure meer. E-commerce is enorm gegroeid, waardoor de vraag ook aanzwol: 6,9 miljoen Belgen kochten vorig jaar minstens één keer iets online, een groei van 16,5 procent. Meer e-commerce betekent ook meer verzonden pakjes en goederen.

Voor een aparte aanpak
Door de eveneens toegenomen verstedelijking van onze samenleving vraagt die logistieke eindspurt ook een aparte aanpak. “Vooral de toegenomen verkeerscongestie van onze steden, en de groeiende densiteit waarin we zijn gaan wonen, stelt logistieke bedrijven voor problemen waarop ze creatieve oplossingen moeten verzinnen”, zegt Yan Ketelers, marketing- en communicatiedirecteur bij het Gentse Bubble Post.

 

Vooral de toegenomen verkeerscongestie van onze steden vraagt om creatieve oplossingen – Yan Ketelers

 

Formule voor efficiëntie
Stadsdistributie is dan ook een belangrijke groeipool in de logistieke keten, maar de bedrijven die zich ermee bezighouden, zijn nog de juiste formule aan het zoeken om die laatste etappe zo efficiënt mogelijk af te leggen. Op dit moment wordt geconcentreerd op twee elementen: een aangepaste keuze aan voertuigen, en een
structuur van kleinere stadsdistributiecentra.

Experimentele last mile
Wat dat eerste betreft zijn logistieke bedrijven volop aan het experimenteren. DHL, bijvoorbeeld, denkt eraan om in een nabije toekomst zelfrijdende auto’s in te zetten om de laatste mijl te rijden. De Gentse start-up Bubble Post en het Hasseltse CityDepot werken in veel gevallen met fietsen: elektrisch aangedreven en al dan niet met een aanhangwagen, zodat er zelfs met dit soort voertuig een relatief groot volume aan goederen kan worden verplaatst. Voor zendingen die echt te groot zijn, wordt er met elektrische of op aardgas rijdende bestelwagens gewerkt.

Ecologische voetafdruk optimaliseren
De toegenomen nadruk op de laatste mijl en op aangepast transport moet ook de ecologische voetafdruk van de transportketen een stuk verminderen. Maar het ecologische element blijft niet beperkt tot het type voertuig waarmee wordt gereden, zegt Marc Schepers, oprichter van CityDepot. “We kunnen ook palletvrachten tot 5 ton in de stad afleveren”, zegt Schepers. “Veel belangrijker dan de vraag hoe ecologisch onze vervoersmiddelen zijn, is de manier hoe we onze verzendingen optimaliseren. Besparen op ritten is nog altijd beter.”

 

Besparen op ritten is nog beter dan ze met een zo ecologisch mogelijk vervoersmiddel doen – Marc Schepers

 

Van warehouse naar stadsdepot
Hoewel CityDepot en Bubble Post met succes fietskoeriers en kleine bestelwagens gebruiken voor de stadsdistributie – sinds zijn oprichting in 2013 bouwde Bubble post zijn aanwezigheid uit naar dertien Belgische steden plus het Nederlandse Amsterdam, Rotterdam en Utrecht – zijn niet al die voertuigen handig voor langere trajecten. Daarom trekken last mile-vervoerders vaak het warehousing-gedeelte van de keten nog een eindje door naar kleine stadsdepots, die als laatste rustpunt dienen voordat ze op het voertuig van de chauffeur worden geladen.

Stadsrand met containers?
Zulke stadsmagazijnen zijn wereldwijd een trend in de logistiek en ook hier staat de formule nog niet helemaal vast. De Amerikaanse groep UPS experimenteert in het Duitse Hamburg bijvoorbeeld met opslagcontainers aan de rand van de stad, van waaruit alle goederen die in de binnenstad moeten worden geleverd kunnen vertrekken.

Criteria voor distributiemagazijnen
Bubble Post en CityDepot werken dan weer met iets grotere stadsdistributiemagazijnen die volgens twee criteria werden neergeplant: ze moeten vlakbij het stadscentrum gelegen zijn, én ze moeten aan een belangrijke invalsweg liggen. “De ligging van onze stadsmagazijnen is onwezenlijk belangrijk”, oppert Ketelers. “Ze moeten in twee richtingen voor een ontsluiting zorgen: snel bereikbaar voor de levering van goederen via het wegennet, én dichtbij genoeg om snel op alle bestemmingen in de stad te geraken.”